ENG

Гордиев узел петербургских дорог

Если составить список наиболее употребляемых в 2014 году в столичных СМИ аббревиатур, то наверняка на одной из первых позиций окажется термин ТПУ. Московские власти именно в этом году активно взялись за проработку данной инфраструктурной концепции в общегородском масштабе. Уже был анонсирован целый ряд проектов ТПУ в городе, а общее их число в итоге должно перевалить за две сотни. При этом в Петербурге только сейчас обратили внимание на эту идею.

Перезревшая проблема

Санкт-Петербург, как и Москва, является крупным и стремительно развивающимся мегаполисом, испытывающим схожие инфраструктурные проблемы, а вот внимания им уделяется куда меньше. Город также упирается в пределы возможностей устаревших схем транспортного развития и нуждается в свежих решениях застарелых проблем. И в данной ситуации стоит пристально обратить внимание на опыт Москвы, в которой от стадии размышлений, власти и бизнес перешли к стадии активных действий.

Обострение транспортной ситуации в последние годы происходит особенно интенсивно, в том числе и по причине увеличения трафика вследствие стремительной автомобилизации населения. Имеющиеся транспортные узлы Петербурга не удовлетворяют требованиям быстрой и комфортной пересадки. Поэтому как можно скорее нужно обеспечить связи между различными видами транспорта, чтобы ими было удобно пользоваться. Учитывая международный опыт можно сказать, что при грамотном планировании ТПУ, доля пользователей общественного транспорта увеличивается в разы, тем самым разгружая дороги города.

Саша Лукич, управляющий партнер и главный архитектор проектного бюро Portner Architect, говорит о том, что за последнее время транспортная ситуация в Санкт-Петербурге улучшилась: открыты новые станции метро, построены дополнительные транспортные развязки и ЗСД, однако, в связи с активным строительством на окраинах и границах Санкт-Петербурга и Ленобласти, к транспортной проблеме нужен более комплексный подход. "Строительство ТПУ в местах активной жилой застройки актуально и интересно инвестору, поскольку формирующиеся жилые кварталы провоцируют высокую концентрацию покупательских потоков. Кроме того, на окраинах города преимущественно речь идет о новом строительстве на неосвоенных территориях, то есть не обеспеченных торговой, развлекательной, социальной инфраструктурой, а также рабочими местами. Поэтому здесь будут востребованы не только привокзальные сервисы и точки продаж товаров первой необходимости, но и полноценные торгово-развлекательные объекты", - добавил специалист.

Сейчас власти Петербурга сформировали концептуальные проекты создания 60 ТПУ трёх форматов. Так, планируется открытие ТПУ международного уровня в аэропорту Пулково, где должен начать курсировать Аэроэкспресс , а также скоростной трамвай, в морском пассажирском порту «Морской фасад», на Витебском, Московском, Ладожском и Финляндском вокзалах, в автовокзале на Обводном канале и на основе станции метро «Парнас». Менее масштабные ТПУ междугороднего уровня планируется создать на основе железнодорожных станций Пискарёвка, Ульянка, Ручьи и Парголово и в пригородах Пушкин, Павловск, Зеленогорск, Сестрорецк, Красное Село, Колпино. Для обеспечения новых важных объектов Лахта-центр и город-спутник Южный специально планируется создание ТПУ Лахта и Кондакопшино. Малые ТПУ городского значения планируется сформировать на основе станций метро: Проспект Ветеранов, Проспект Большевиков, Пионерская, Проспект Славы, Ленинский проспект, Московская, Дунайская и др.

Стоит отметить, что рядом со многими из них уже неформально работают некие прототипы ТПУ: это, к примеру, Проспект Ветеранов, Пионерская, Ленинский проспект. Как именно сооружать уже профессиональные ТПУ – в виде отдельного павильона либо как крытое пространство с остановками и переходами – будет решаться индивидуально по каждому проекту. Одной из главнейших задач при это становится организация процесса пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой так чтобы, люди не выходили на открытое незащищенное пространство.

Без права на принцип первого блина

Если говорить о конкретных, а не проектных шагах развития системы ТПУ в Северной столице, то нужно отметить, что недавно одновременно сразу два инвестора заявили об интересе к участию в проекте по строительству транспортно-пересадочного узла «Девяткино» — ОАО «Стройтрансгаз», подконтрольное Геннадию Тимченко, и Far East & Pacific Investments (FEPI, группа инвесторов из Китая). Накануне представители инвесторов и руководство Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти подписали меморандум о взаимодействии в данной сфере. Ориентировочный объем инвестиций в проект составляет 33 млрд. руб., а расчётный срок окупаемости – 10 лет. При этом при схеме ГЧП важно, чтобы ТПУ не создавал так называемый центр дополнительного притяжения людей. То есть, объем торговых площадей должен быть рассчитан только на пассажиров и не привлекать дополнительно людей и машины со стороны, а офисные помещения должны быть рассчитаны на компании, ориентированные только на данный ТПУ. При этом парковками в постоянном режиме хранения не должны пользоваться жители окружающих микрорайонов. Кстати, борьба с хаотичными парковками у станций метро была и остаётся одним из побудительных мотивов взяться за создание ТПУ.

Николай Вечер, вице-президент, партнер GVA Sawyer, подчёркивает, что строительство ТПУ весьма сложная и нетривиальная задача, особенно в условиях сложившейся, а зачастую - и исторической, застройки. "К примеру, проекты ТПУ планируется создавать за счёт инвесторов, для которых важны коммерческие площади. Но это стремление идёт вразрез с основной задачей ТПУ обеспечения качественной, комфортной и безопасной пересадки. Технологические площади ТПУ – парковки, залы ожидания – приносят больше затрат, чем доходов. В частности, перехватывающие парковки должны быть бесплатными для пассажиров метро. С ростом сети метрополитена увеличиваются и эксплуатационные издержки, которые уже не будут полностью покрываться билетной выручкой. Так что над снятием этих противоречий ещё предстоит детально работать проектировщикам", - заключил эксперт.

Мария Дворецкая, руководитель отдела стратегического консалтинга компании JLL в Санкт-Петербург, говорит о том, что, наиболее прибыльные компоненты в рамках ТПУ – ТК создаются, как правило, небольших форматов и включают в себя арендаторов, ориентированных на транзитные потоки – людей, которые не будут тратить много времени на шопинг и развлечения, и которых интересует только определённый набор товаров и услуг. "Поэтому в таких объектах ключевым является грамотно организованная внутренняя логистика, которая позволит пользователям экономить своё время, а арендаторам зарабатывать на гарантированных потоках. Можно также с уверенностью говорить о том, что инвесторам будет интереснее всего участвовать в проектах с большим объемом торговой составляющей, планирование менее рентабельных сегментов потребует соответствующего стимулирования", - уверена Дворецкая.

Исходя из заявленной схемы пилотного проекта в "Девяткино", в состав этого транспортно-пересадочного узла войдёт автовокзал междугороднего и международного сообщения, торгово-развлекательный центр площадью 180 тыс. кв. м, многоуровневый подземный и наземный паркинг на 3 тыс. машино-мест, а также бизнес-центр площадью 82 тыс. кв. м. Сейчас в "Девяткино" уже функционирует и автовокзал, и железнодорожная станция, в ходе работ и их расширят, модернизируют и объединят между собой. После этого общая площадь хаба составит 450 тыс. кв. м. Планируется, что весь комплекс будет подключен к Кольцевой автодороге (КАД), что обойдется ещё в 1 млрд рублей.

Выбор данного места не случаен. В настоящий момент в микрорайон идет только одна дорога, в часы пик на которой образуются огромные пробки. В самом районе отсутствует общее понимание логистики, состояние относительно новых дорог, мягко говоря, не удовлетворительное. Жителям района сейчас сложно подъехать к новостройкам. Помимо этого в "Девяткино" наблюдается недостаточное количество общественного транспорта для того, способного перевозить большое количество жителей микрорайона. Иными словами, в районе существует комплексная стремительно нарастающая проблема внешней и внутренней логистики.

По мнению Ольги Шарыгиной, управляющего директора департамента управления активами (Asset Management) NAI Becar в Санкт-Петербурге, девяткино – одно из самых перспективных ТПУ. "Любой человек, который был в данном населенном пункте, осознает, что территория не соответствует представлению о комфортном проживании. Этот густонаселенный район обладает огромным потенциалом с точки зрения проходимости и требует глобального перестроения. Текущее состояние можно охарактеризовать как советское прошлое. Качественный торговый центр с паркингом там необходим, однако заявленная площадь в 180 тыс.кв.м. представляется нам слишком большой. Данный ТЦ стоит сделать либо средним, либо малым. На момент конца прошлого года дефицит торговых площадей в Девятнико составлял порядка 30 тыс. Именно на такую площадь мы бы ориентировали инвесторов для того, чтобы сделать этот проект рентабельным", - отметила Шарыгина.

Олег Громков, директор департамента исследований и консалтинга East Real, уверен, что наличие торгово-развлекательного комплекса и бизнес-центра в составе ТПУ, конечно, обусловлено не концептуальной логикой, а необходимостью инвестиционной привлекательности для частных инвесторов. "Хотя место для нового суперрегионального молла вполне подходящее. ТРК в составе ТПУ «Девяткино» займет промежуточное место между двумя «Мегами», а объемы жилищного строительства в этом районе кажутся неисчерпаемыми на ближайшие 5-10 лет. Особенности проекта вряд ли позволят ему окупиться быстрее, чем за 12-15 лет, но при условии, что китайские инвесторы «подтянут» дешевые длинные деньги, эта цифра может заметно сократиться", - заявил Громков.

По мнению Светланы Березиной, заместителя директора департамента консалтинга компании Colliers International в Санкт-Петербурге, экономическая эффективность возведения такого объема офисной функции в данной локации вызывает существенные опасения, ввиду невысокого уровня спроса на офисные объекты в периферийных районах Санкт-Петербурга (за исключением зоны Пулково) и, соответственно, потенциально низкого уровня ставок арендной платы и низкой заполняемости данного объекта.

Либо вместе либо ни как

Как уже говорилось ранее, проект станет первым в целом ряду новых инфраструктурных точек. Помимо этого затем планируется начать создание транспортно-пересадочных узлов (ТПУ): "Парнас", "Купчино", "Шушары", "Кудрово" и "Рыбацкое". Развивать их будет как государство, так и частный бизнес, что крайне важно для города. Глупо было бы отрицать, что бюджет Петербурга в разы меньше столичного, а в условиях возникших экономических сложностей, он, судя по всему, сожмётся ещё сильнее. Естественно, что в подобной ситуации без крупных частных инвестиций такие проекты реализовать фактически невозможно. А инвестор со своей стороны заинтересован в том, чтобы формат проекта была максимально коммерчески рентабелен. И проработка именно этого момента должна проводиться с хирургической точностью. Инвестиции таким проектам необходимы, но если при создании ТПУ идти строго наповоду у коммерческих калькуляций, транпортно пересадочный узел рисекует превратиться в "торгово перепродажный".

Следующим после "Девяткино" проектом создания ТПУ, скорее всего, станет пересадочный узел Купчино. Здесь многое уже практически готово к его формированию: станция метро, ж/д станция, конечные станции метро, троллейбусов и автобусов и большой торговый комплекс "Балканский" компании Адамант. Остается только упорядочить сами переходы между отдельными частями этого уже по факту существующего транспортно-торгового комплекса.

По мнению Николая Вечера, далее, видимо, последуют проекты создания ТПУ в Шушарах и Кудрово из-за большого объёма жилищного строительства, ведущегося там сейчас, и явно отстающей пока транспортной инфраструктуры. "А затем – городские вокзалы, обладающие наибольшим потенциалом с точки зрения коммерческой недвижимости. И если Московский вокзал с ТРЦ «Галерея» и большой подземной парковкой уже представляет собой современный ТПУ, как и относительно новый Ладожский вокзал, то Витебский и Финляндский вокзалы имеют большие перспективы роста в плане ТПУ. Сейчас их основными проблемами являются наземные парковки вокруг, не позволяющие активно развиваться этим территориям", - добавил эксперт.

При этом, естественно, что с точки зрения инвестиционной привлекательности проекты ТПУ в центре города на основе уже функционирующих вокзалов куда интереснее для бизнеса, чем подобные проекты на окраинах. Живым примером этого является крайне популярный ТРЦ «Галерея» рядом с Московским вокзалом, а также менее упорядоченный, но также очень успешный проект схожего комплекса на Ладожском вокзале. Окраинные районы заточены лишь под локальный спрос местных жителей. В этом случае, чем больше таких жителей, тем более успешным станет проект. Отчасти вопрос с ограниченностью спроса решают совмещения станции метро с железнодорожными станциями, однако стоит учитывать, что «транзитные» пассажиры крайне ограничены в своих торговых потребностях. К примеру, они не будут приобретать в таких ТПУ крупногабаритную бытовую технику, им нужны товары в дорогу или для времяпровождения на даче, а также недорогой общепит.

В любом случае процесс реализации данных проектов крайне сложен. Их не возможно "отрисовать" наперёд, так как они тесно они связаны с особенностями функционирования и динамического развития каждой точки роста в городе. Проект ТПУ должен н подходить району, в, котором он появится как хорошая обувь растущему человеку. Качественные , инфраструктурные, коммерческие параметры городских пространств постоянно меняются, а, следовательно, схема, которая подходит какому-либо место идеально сегодня, завтра уже будет нуждаться в серьёзной корректировке. Однако и медлить с вопросом создания сети ТПУ тоже нельзя, так как сложность транспортного устройства города совершенно точно в будущем будет только возрастать. Поэтому именно в работе над созданием ТПУ особенно важно наладить максимально синхронное взаимодействие властей и бизнеса. Если одни не будут поспевать за другими и считаться с обоюдными интересами, то столь нужные городу проекты, рискуют превратиться в пустую трату средств и времени.

Автор: Михайлов Сергей Валерьевич

Arendator.ru, ноябрь 2014